Mencionar que además de ésta, se comercializa una versión de cuatro ruedas motrices pero obligatoriamente caja de cambios manual de siete velocidades con la misma potencia y par motor que quizás se adecúe mejor a un público menos asfaltero que la que nosotros disponemos para la prueba.
Su medio nativo: el asfalto
Teniendo en su concepción la etiqueta de "crossover de ciudad" este curioso compacto se mueve como si fuera el dueño y señor del asfalto. En ciudad su conducción es cómoda, ágil y dinámica. Enlazada con comodidad las curvas sobre todo las de las calles de una localidad y con el volante con una longitud de giro de 1,5 vueltas, se aprovecha a la perfección cualquier ligero movimiento sobre él para adecuarlo al movimiento deseado.
En curvas exigentes, la aceleración provoca aplomo y confianza y es que el coche queda agarrado totalmente al asfalto dotando seguridad en sus movimientos. Probando a desactivar el control de tracción, en unas circunstancias generales de la conducción por vía pública, deberías realizar una maniobra muy salvaje para que el coche se fuera por completo. Solo fue buscándolo, lo forcé en una curva muy cerrada y pude poner en un ligero compromiso la estabilidad del Juke Nismo notando como la zaga se iba ligeramente sin llegar a perder el control en ningún momento.
Lo mejor del coche, es sin duda su capacidad de absorción de irregularidades del asfalto ya que, informa de absolutamente todo lo que bajo sus Michelin Pilot Sport ocurre, su suspensión lo absorbe y llega al puesto de conducción donde por medio del cuco volante, dirige la marcha del Juke Nismo.
De hecho, si tuviera que quedarme con una única sensación de este coche sería lo divertido, seguro y cómodo que es pasar los más que extendidos cual enfermedad infecciosa badenes repartidos por las calles de nuestras localidades con pocos metros de distancia entre sí, y con unas inclinaciones de entrada y salida que ya quisieran algunas montañas rusas poner a disposición de sus pasajeros.
La frenada es uno de sus peores puntos. No es todo lo potente que se pudiera esperar de un coche con 200 CV que, como mencioné según qué modo, acelera bien, pero que el tacto del pedal del freno no es precisamente fuente de confianza.
Un frenazo brusco no lo digiere bien del todo, la mordida no es tan radical como quisiera que un vehículo alto y potente tuviera. Digamos que se queda un poco justo sobre todo si de altas velocidades se tratara ya que, en las simulaciones hechas que fueron por población y llegando a puntos concretos imaginando que un elemento imprevisto apareciera en la calzada, al llegar al momento crítico, conseguía detenerse pero no con la inmediatez deseada.
Con tres modos de conducción, el Eco, Normal y Sport su comportamiento es claramente diferenciado.
En su configuración más restrictiva, la económica y por lo tanto más ecológica, el pedal se vuelve el elemento más perezoso del coche. La reacción es lenta, ni siquiera progresiva porque parece no reaccionar nunca cuando, en vías rápidas das un toque de acelerador, por ejemplo, para realizar un adelantamiento en una carretera de dos carriles por sentido donde puedes sobrepasar a otro coche sin mirar más que por los retrovisores para evitar entorpecer a otro vehículo.
Aún así, circulando con el pie inmóvil debido a que viajo en autopista y con una velocidad constante próxima pero por debajo de la máxima, 120 km/h, el coche logra situar el consumo medio del momento en unos 7-7,5 litros a los 100 km según el ordenador de abordo.
El modo más radical, el Sport, lo es. La patada del motor propicia sentir la potencia echando tu cuerpo hacia el respaldo y en seguida te lanza por encima de las 4.000 rpm hasta algo más de las 6.200. Puedes estar tranquilo porque el Juke Nismo no te dejará tirado si le pides que coja velocidad, eso sí: dale unas décimas de segundo. Saliendo desde parado, el acelerador se hunde, el motor coge revoluciones y, es entonces, cuando aparece el turbo y la manecilla del cuentarrevoluciones parece sufrir una explosión de potencia. Es decir, no está sincronizada la respuesta inicial del acelerador con el turbo cuando tu aceleración parte de cero, no se tiene esa sensación en movimiento puesto que la inercia del vehículo "engaña" a tus sensores neuronales y solo sientes la adrenalina explotando a la vez que entra la gasolina en los inyectores.
Los consumos en este modo son poco significativos puesto que, mi impresión, es que su activación ha de ser solo elegida en momento puntuales como para tomar una vía rápida, salir de una glorieta, o bien un adelantamiento en carretera secundaria donde necesitas ser rápido y precioso dejando atrás a quien te predecía.
Y entre el modo perezoso y el modo frenético, el más equilibrado es el llamado "Normal". Activado en población y en autopistas, el coche responde perfectamente a las pisadas sobre el acelerador o reducciones. Yendo a un ritmo constante por autopistas, según aceleras el coche ya está respondiendo y, si viajas largas distancias, la reducción del gasto de carburante no es demasiado significativo, poco más de 8 en el peor de los casos, respecto del hecho en el desplazamiento largo en modo Eco, compensando el aumento del consumo cada vez que se necesita dar alegría y vivacidad a tu conducción.
Comportamiento en tierra
En tierra es muy cómodo y seguro, incluso cuando el terreno está más repleto de baches, irregularidades y desniveles, se comporta muy bien. No me ha dejado entrever ni una sola vez que perdía el control de la situación o quedaba en ningún compromiso.
Las Pilot Sport de Michelín agarran incluso cuando la tierra se disuelve y queda en arena o arenisca ejerciendo el control de tracción de maestro de la tranquilidad puesto que no he perdido ni un solo momento el manejo de la situación.
Cuando la inclinación de la superficie hace elevar el eje delantero respecto del trasero, a pesar de ser un dos ruedas motrices delanteras, no acusa la caída del peso hacia la parte posterior. El tren delantero tira y las ruedas hacen el resto.
La altura a la que se sitúa la posición de la conducción y el propio bastidor ayuda a ver y prever las posibles dificultades o contratiempos del terreno con lo que es ahora cuando se justifica la localización elevada del conductor. Parece que encontramos el motivo de porque el Juke tiene la altura de cualquier todoterreno de los que son creados para la tarea en el entorno rural.
Muy acusados deberían ser los socavones del suelo para poder tener un susto y tocar el cárter o bien inclinarte y tocar con el labio inferior del paragolpes frontal. El coche pasa, supera, esquiva y olvida rápidamente cualquier dificultad para ofrecerte que lo enfrentes a otro.
Sin duda, el Juke se defiende a la perfección en tierra aún siendo un animal de asfalto.
Conclusiones
Con un precio de partida superior a los 26.000€, 5.000 más que el Juke más potente, este juguete es un buen coche. Divertido cuando la situación lo permite, sin grandes alegrías pero con los suficientes genes heredados del motorsport en su sangre como para dejarte disfrutar de un trazado sinuoso.
En movimiento, el modo más recomendable, al menos para mi agrado, es el normal activando el Sport siempre que me incorporara a autopista o necesitara adelantar en vías secundarias, olvidándome casi por completo del Eco, solo si sé que voy a realizar un viaje de al menos 200 km sin descanso y sin modificar la inclinación de mi pie sobre el acelerador.
Con unas buenas ruedas, este coche acepta todo lo que le eches, además, con unos consumos muy aceptables para ser un vehículo con 200 CV, el precio de base lo hace un bombón muy dulce para quien quiere un coche polivalente: a veces salvaje, a veces amaestrado, a veces rústico, a veces familiar pero ante todo urbano.
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