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¿Qué hacer ante la tragedia?
¿Qué hacer ante la tragedia?

SEGURIDAD

¿Qué hacer ante la tragedia?

No todas las tragedias son iguales y no siempre se debe responder de la misma forma.

DAN ARNETS - 13 JULY 2017 22:32

La edición 2017 de las 24 Horas de Motociclismo del Circuit de Cataluña estuvo marcada por el accidente fatal de Enric Saurí, que poco antes de las dos y media del mediodía tuvo una caída a final de recta que acabaría costándole la vida. Las reacciones por parte de la organización, los equipos rivales y el público fue de lo más variopinta. Las autoridades optaron por seguir la competición y minimizar las celebraciones, la inmensa mayoría de escuadras siguieron sin más mientras que los asistentes se dividieron entre gente que no quería seguir a otros que creyeron oportuno seguir animando mientras que unos pocos se vieron motivados a modificar sus agendas y mostrar sus respetos. Esto sólo es un ejemplo de lo que puede pasar ante la tragedia pero no siempre es la mejor manera de actuar.

¿Qué hacer ante la tragedia?

Las fatalidades en deportes de motor se pueden dividir por categorías: pilotos, comisarios y espectadores. También las puedes partir entre errores de pilotaje, fallos mecánicos y problemas de organización y por último se pueden separar en instantaneos, durante el rescate, en el hospital y hasta un tiempo después. Las reacciones tanto de los entes organizativos como de participantes y aficionados varían y deben variar según las circunstancias. En los próximos párrafos intentaré diseccionar brevemente ciertos momentos negros y valoraré si la reacción fue la correcta.

El primero es el más grande de todos, el famoso Desastre de Le Mans de 1955. En una época donde la seguridad apenas importaba la zona de boxes no solía estar separada del resto del circuito y las balas de pajas debían contener masas de hierro de casi una tonelada, una paja que seguramente se iba a transformar en fuego debido a los frágiles depósitos de combustible de gran tamaño. Las imágenes cuentan que, al meterse Mike Hawthorn a boxes, Lance Macklin tuvo que desviarse y entonces le alcanzó Pierre Levegh, lo que hizo que el Mercedes 300SLR del francés saliera disparado por los aires a enorme velocidad contra los espectadores. El piloto local falleció y con él se fueron 83 espectadores por las muchas piezas que volaron por todas partes además del fuego que estalló. La competición no paró, los organizadores prefirieron que los espectadores ilesos se movieran poco para poder asisitir al centenar de heridos, pero las consecuencias fueron descomunales: ciertos organismos desaparecieron, se crearon otros especializados en la competición, se reformaron multitud de circuitos y cosas como la prohibición de la competición de grandes vehículos a motor en Suiza aún duran. Por inexplicable que parezca tanto el Automobile Club de l'Ouest como la gran mayoría de otros organizadores hicieron lo correcto. El mantener la competición en marcha permitió que las carreteras no se colapsaran y pudieran llegar efectivos médicos de toda la región y la gran mayoría de reformas posteriores eran necesarias y simplemente no se habían efectuado porque casi estaban esperando a que pasara algo así.

¿Qué hacer ante la tragedia?

Durante sus primeros veinticinco años, el campeonato actualmente conocido como MotoGp no parecía tenerle mucho aprecio a sus participantes. La inmensa mayoría de carreras se disputaban en carreteras públicas cortadas al tráfico y el uso de circuitos permanentes se reducía a pistas muy rápidas e inseguras como el Autodromo Nazionale di Monza. El colmo de la falta de seguridad era la que tenía la vuelta más larga y una de las más rápidas: la Snaefell Mountain Course del Isle of Man TT con hasta 36 muertos a su nombre en 28 ediciones. Las competiciones nunca se pararon por completo, ni siquiera durante la edición de 1970 (siete fallecidos incluyendo el español Santiago Herrero), pero al final la FIM comprendió que apenas nadie quería competir allí a cambio del título mundial y se dejó de organizar como ronda de campeonato del Mundo. La FIM actuó bien pero muy lentamente, ya que el boicot ya era casi total en 1973, tres años antes de la última visita mundialista a la isla.

Si pasamos el calendario adelante una década exactamente llegamos a otra cancelación relacionada con la seguridad, esta vez de toda una categoría. En 1979 la división deportiva de la FIA legalizó la tracción a las cuatro ruedas para los rallies pero ninguna marca se animó a producir un coche deportivo de calle con esa tecnología, Audi tenía un prototipo pero los teutones no produjeron las 400 unidades así que no pudieron más que usar su nuevo juguete como coche #0 y en algunos rallies menores donde los organizadores les dieron permisos excepcionales. Para favorecer el desarrollo tecnológico la FIA pasó de sólo permitir la normativa Grupo 4 a autorizar a los grupos A y N además del B, que sólo pedía 200 unidades por aquel entonces. Audi fueron los primeros en aprovecharse de la nueva normativa y a partir de ahí la potencia y la experimentación no hicieron más que crecer. Desde 1982 a 1986 todos los coches competitivos del campeonato seguían el cada vez menos regulado grupo B. La FIA se planteó reemplazar el grupo B con el grupo S, una nueva categoría aún más prototipo pero mucho más limitada, tras varios accidentes mortales en 1985 pero la situación se hizo completamente insostenible en 1986, con multitud de muertos en campeonatos nacionales y el WRC así que se prohibió el grupo B en carreteras públicas, dejándolos disponibles para rallycross, y se suspendió el grupo S antes de que se estrenaran en competición. La FIA actuó rápido pero quizá con demasiado miedo. Mientras que acertó completamente al prohibir el grupo B, es posible que lo crítico de la situación les hiciera descartar el grupo S demasiado pronto.

¿Qué hacer ante la tragedia?

Cruzamos el charco para hablar de la cuádruple tragedia que sacudió NASCAR entre Mayo de 2000 y Febrero de 2001. En esos nueve meses la mayor competición a motor de USA perdió a Kenny Irwin Jr, Adam Petty (hijo de Kyle, nieto de Richard y bisnieto de Lee), Tony Roper y Dale Earnhardt Sr (7 títulos de la máxima categoría además de ser el más conocido) en carreras de las tres divisiones principales. Ya fuera por fallos mecánicos o por accidentes en competición los norteamericanos perdieron a cuatro de los suyos y eso les afectó claramente. Las consecuencias aún se notan hoy día, desde la obligatoriedad del uso de una versión del HANS a una construcción más segura de los autos por no hablar del sistema de muro actual. Aunque quizá deberían haber actuado durante la pretemporada de 2001, NASCAR acabó por hacer lo correcto y no ha vuelto a morir ningún piloto en alguna de las tres categorías principales. Ninguna gran competición del motor puede jactarse de semejante mejora, de un cambio así de grande.

El Dakar Rally de 2005 empezó con una gran ausencia: Richard Sainct murió en Septiembre tras caer a los mandos de su KTM LC8 bicilíndrica. Los detractores de las motos más rápidas jamás vistas en las dunas ya hablaban de que el motor bicilíndrico acabaría por ser prohibido en favor de un motor monocilíndrico limitado en cilindrada. Dos accidentes separados a gran velocidad les acabaría quitando la vida tanto a Fabrizio Meoni como a José Manuel Pérez. El cúmulo de desgracias para la comunidad de las dos ruedas resultó en un día 100% neutralizado. Las bicilíndricas no volvieron a correr en ningún rally-raid a partir de entonces y la subida en velocidad además de muertes como la de Andy Caldecott acabaron por causar la limitación de los motores monocilíndricos a 450cc a partir de 2011. La Amaury Sport Organization siempre ha sido bastante radical en cuanto a seguridad se refiere pero casi siempre han acertado incluyendo el decretar un día neutralizado por petición masiva de los competidores.

¿Qué hacer ante la tragedia?

Los dos últimos son casos muy recientes. Empezaremos por la muerte de Dan Wheldon durante la carrera final del campeonato Indycar de 2011, que se disputó en el Las Vegas Motor Speedway. Ese año Wheldon era un wildcard en Indycar, su trabajo principal era desarrollar el chasis que se empezó a usar en 2012. Su participación en las 500 millas de Indianapolis resultó en victoria por lo que Indycar le planteó el reto de ganar la última carrera del año empezando el último a cambio de multiplicar su premio económico si conseguía semejante gesta. En la vuelta 11 empezó un accidente múltiple que no pudo evitar y su coche fue catapultado en el aire contra la valla exterior de la pista. El golpe contra uno de los postes que aguantaba la valla protectora fue fatal. Tras un parón de más de una hora donde tuvieron que atender a muchos pilotos por heridas de variada consideración, Indycar asumió responsabilidades y decidieron que la carrera no se iba a completar y que se iba a celebrar un pequeño desfile en su honor con los coches que aún estaban funcionales. Esta reacción tan extrema, tan tajante, fue la correcta en este caso porque la montonera estuvo causada por una reglamentación que permitía demasiada adherencia, haciendo que la carrera fuera una pura pelea de rebufos a 350kph de media. Cuando un organizador sabe que ha hecho mal y que la fatalidad es muy posible que se repita es normal cancelar cualquier actividad. En cuanto a los aficionados aún conozco a varios que se niegan a ver carreras de Indycar en directo, generalmente excusándose en no querer ver otra accidente mortal como ya pasó en 2015 en Pocono Speedway.

Y en la última acabamos cerca de casa, en el Circuit de Cataluña. El 3 de Junio de 2016 Luis Salom falleció tras impactar con su propia moto durante los entrenamientos libres para el Gran Premio de Cataluña. La caída en sí no fue importante pero la velocidad a la que se produjo, la escapatoria asfaltada y la pura coincidencia transformaron un resbalón tonto en una tragedia. La FIM, DORNA y el Circuit de Cataluña actuaron bien pero de forma excesiva ya que reformaron hasta una curva que no había presentado peligro alguno. Por desgracia su relativamente buena actuación decidida en pocas horas fue bastante mejor que lo pensado con bastante tiempo que pudimos ver hace unos meses.

¿Qué hacer ante la tragedia?

Los organizadores deben estar preparados para todo incluyendo sus propios errores, equipos y pilotos necesitan comprender que el peligro es parte de lo que hacen y que su mente debe ser tan o más fuerte que su cuerpo. Quizá le cueste de aceptar a muchos espectadores pero los deportes a motor son peligrosos, la lista de participantes de cualquier competición incluye varios muertos. Es necesario entender que no es que los pilotos "murieron haciendo lo que más les gustaba" si no que eran completamente conscientes de qué hacían y sabían al 100% de las consecuencias de sus errores y de los problemas con sus máquinas. Todos los pilotos tienen miedo, es algo necesario, es la fuerza que les evita ser necios y les mantiene vivos para hacernos disfrutar otro fin de semana más.

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