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Arreglemos... WEC, IMSA, GT3 y similares
Arreglemos... WEC, IMSA, GT3 y similares

ARREGLEMOS

Arreglemos... WEC, IMSA, GT3 y similares

Para el cuarto episodio de Arreglemos intentaremos pulir los errores de las carreras de coches de larga distancia en el circuito.

DAN ARNETS - 29 JUNIO 2017 21:47

En primer lugar vamos a hablar de los vehículos que suelen participar en el principal campeonato, FIA WEC, el Mundial de Resistencia. Allí compiten prototipos LMP1 híbridos, de combustióny los LMP2 más ligeros y menos potentes. Hubo un tiempo que LMP1 (antes LMP900) y LMP2 (antes LMP675) tenían sentido, había alrededor de una decena de cada uno por carrera. Hoy día eso es imposible, con LMP2 acumulando muchos más coches que LMP1. ¿La solución? LMP único con híbridos para fabricantes (Porsche, Toyota y los que quieran entrar) y LMPs de combustión para equipos. Eso apretaría la competición al reducir el margen de error de los coches oficiales y dejaríamos de ver casos como el curioso ByKolles o aquella vez que un equipo compró unas unidades viejas directamente de Audi. Los otros coches del FIA WEC se denominan GTE (Grand Touring Endurance) y antiguamente se conocían como GT2. La categoría es buena y el número de fabricantes es correcto pero el reglamento empieza a causar algo: los coches empiezan a no parecerse a los modelos reales. Al igual que con NASCAR sería bueno establecer un margen sobre el que sobredimensionar el coche original pero sin pasarse.

Hay dos factores bastante desagradables que afectan a muchas competiciones de resistencia. La obsesión con dar buen espectáculo ha hecho que FIA se invente dos sistemas algo negativos. El primero son las calificaciones de los pilotos, con las que los pilotos de todo el Mundo son divididos en platino, oro, plata, bronce y sin calificación. En principio no parece mala idea pero usan esas notas para forzar a los equipos a contratar cierta combinación de talento o falta de ello. En resistencia las únicas categorías libres de contratación son LMP1, GTE-Pro, IMSA LMP (principal campeonato de USA) y las diferentes versiones de GT3-Pro. Todo lo demás está sometido a tener que contratar a algún piloto menor. Los equipos deberían ser libres para elegir a los pilotos que contratan, independientemente de qué opine la FIA o el campeonato. La otra gran herramienta para manipular las carreras es el BoP, el Balance of Performance (Equilibrio de Rendimiento). La FIA y el resto de competiciones hoy día no se conforman con lastrar los coches con éxito, los modifican de muchas maneras como el limitar el tamaño del alerón trasero, reducir la entrada de aire o hasta cambiar el tamaño de los neumáticos. Hoy día es completamente imposible determinar cuál es el mejor coche en GTE, GT3 o GT4, los organizadores están intentando demotivar a los fabricantes que invierten muchísimo dinero en hacer un coche de carreras.

Otro de los problemas con la resistencia en la actualidad es que algunos campeonatos dividen demasiado a sus participantes, ya sea según los pilotos o según el tipo de vehículo. Aunque las diferentes categorías en VLN o en 24HSeries ayudan a que las parrillas se llenen de inscritos pero la competición pierde valor cuando muchas de las categorías no llegan a seis inscritos. Es necesario agrupar algunas para mejorar el espectáculo, para que pueda haber alguna pelea más. Aumentar la cobertura dada a las categorías menores seguro que provocaría el aumento de coches ya que lo haría más provechoso a nivel económico debido al aparecer en la retransmisión y los resúmenes.

La proliferación de campeonatos de GTs y de resistencia es algo positivo. Tenemos muchas carreras que ver, algunas de muy gran nivel. Algo más bien negativo de este escenario es que cada organizador parece estar intentando reinventar la manera de competir, ya sea por reglamento técnico o deportivo. Desde la manera de hacer las paradas en boxes al tiempo mínimo o máximo que un piloto puede conducir a la manera de puntuar cada ronda. La unificación reglamentaria ayudaría a los espectadores a poder disfrutar de más competiciones además de permitir que un equipo pudiera saltar de campeonato en campeonato con bastante facilidad. El último punto a modificar en las carreras de resistencia sería el prohibir que se disputaran en circuitos urbanos salvo que sean suficientemente anchos. Hay pocas cosas más desagradables que ver una carrera decidirse por tráfico que en ocasiones no puede ni apartarse. Si ya es frustrante ver una competición en lugares estrechos y revirados, ver algo así con coches de varias categorías y niveles de rendimiento llega a crear escenarios completamente ridículos e innecesarios.

Se acabó la cuarta entrega de Arreglemos. La resistencia de coches es un reto para máquinas y pilotos y su éxito actual es bien positivo pero también está empezando a deformar la disciplina en exceso. Es importante que la FIA y los diferentes organizadores entiendan hacia dónde deben dirigirse.

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