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Las 24 Horas de Le Mans 1988 - 1993: auge y final del Grupo C
Las 24 Horas de Le Mans 1988 - 1993: auge y final del Grupo C

Los últimos años del Grupo C en Le Mans

Las 24 Horas de Le Mans 1988 - 1993: auge y final del Grupo C

Mientras en Le Mans terminaba el dominio de Porsche un dúo maléfico urdía y ponía en marcha un plan para terminar con el creciente Grupo C

GABRIEL SARQUIS - 17 MAYO 2020 03:43

En el capítulo anterior de nuestro repaso por el historial de las 24 Horas de Le Mans hablamos sobre la creación del Grupo C de Prototipos en 1982 dentro del cual se anotaron varios constructores y Porsche ganó 6 años consecutivos en Le Mans, sin contar 1981 que ganó bajo el reglamento de Grupo 6. La casa de Stuttgart llegaba a 1988 con 7 victorias consecutivas.

1988: Jaguar corta la racha de Porsche

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En la edición de 1988 Porsche buscaba continuar su racha y lograr la octava victoria consecutiva. Para ello se presentó con toda su caballería compuesta por 11 autos. Jaguar que venía desafiando al gigante alemán presentó credenciales de rival duro y llevó a La Sarthe 5 autos. Mercedes que se presentó con el equipo suizo Sauber decidió no correr por problemas en sus neumáticos Michelin. Desde las primeras vueltas los Jaguar tomaron el liderazgo y con el transcurrir de la carrera los Porsche se fueron acomodando de acuerdo a su favoritismo. Tras 394 vueltas el Jaguar #2 de Jan Lammers, Andy Wallace y el conde Johnny Dumfries se alzó con la victoria y pudo cortar la hegemonía alemana. Entre los 10 primeros lugares el 1° y el 4° fueron de Jaguar, el resto de Porsche.

El récord de velocidad en Mulsanne

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Esta carrera de 1988 dejó una marca muy difícil de superar. En la recta de Mulsanne que por entonces no tenías las chicanas que hoy conocemos y eran casi 6 kilómetos de velocidad pura el Prototipo Peugeot WM P88 conducido por Roger Dorchy alcanzó los 407 km/h, récord que por cuestiones de marketing la casa francesa pidió que se registrara como 405 km/h, modelo de auto que había lanzado ese año al mercado. Para Peugeot el objetivo de la carrera era alcanzar ese récord de velocidad, nada más. Luego en carrera sus 2 autos no llegaron a la vuelta 60. Un año después el Sauber Mercedes superó también los 400 km/h. Esto hizo que para la edición de 1990 se introdujeran 2 chicanas en la recta de Mulsanne para reducir la velocidad final y posibles accidentes. Pese a las chicanas, sigue siendo uno de los sectores favoritos tanto para los pilotos como para los espectadores.

1989: viejos enemigos se unen para voltear al Grupo C

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En 1989 la popularidad del Grupo C estaba rueda a rueda con la de la Fórmula 1. Llenaba autódromos y revistas deportivas lo cual le hizo mucho ruido a Bernie Ecclestone, amo y señor de la Fórmula 1 y junto a su enemigo de antaño Jean Marie Balestre, presidente de la FIA, urdieron el plan para bajar del paraíso al Grupo C. El plan consistió en un nuevo reglamento que limitaba la potencia de los autos construidos con el reglamento original, como por ejemplo el Porsche 962, utilizado por muchos pilotos privados, y beneficiaba a aquellos que utilizaran motores de 3.5 litros procedentes de la Fórmula 1. Estos motores eran construidos por los grandes fabricantes con lo cual sus costos eran altos para los equipos de Endurance, sobre todo para los equipos chicos como Spice y ADA.

El efecto buscado por Bernie Ecclestone fue el deseado y lentamente comenzó la caída del Grupo C en menos de 4 años, ya que de a poco constructores como Ford, Mercedes y Peugeot prefirieron dirigir sus esfuerzos económicos exclusivamente a la Fórmula 1 que tenía mucha más vidriera.

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Bajo este panorama en 1989 Porsche retiró su equipo oficial y se lo pasó a Joest, quien se encargó durante años del auto alemán y luego de Audi. Mercedes llegaba montado en un Sauber del suizo Peter Sauber, quien unos años después pasaría a Fórmula 1. Presentaba un motor V8 turbo de 5 litros. Entre los autos japoneses estaban Mazda con un motor rotativo, Toyota y Nissan. La victoria final fue para Sauber Mercedes de Jochen Mass, Manuel Reuter, Stanley Dickens y así la casa alemana volvía a disfrutar como en 1931 y 1952.

1990: la gran jugada de Tom Walkinshaw con Martin Brundle

En 1990 por exigencia de FIA (en ese momento se denominaba FISA) y como comentamos antes se pusieron las 2 chicanas en la recta de Mulsanne para reducir la velocidad con lo cual ya no se podían hacer los casi 6 kilómetros a fondo. El dúo nefasto Ecclestone-Balestre volvió a hacer de las suyas para perjudicar al Mundial de Resistencia. Esta vez la intención era quedarse con los derechos de televisación de las 24 Horas de Le Mans lo cual enfrentó a ACO (organizadora de la carrera) y FISA. El resultado del enfrentamiento fue sacar a Le Mans del calendario del Mundial de Resistencia.

Por ello el equipo Sauber Mercedes decidió no participar. De todos modos se anotaron los equipos oficiales Toyota, Nissan, Jaguar y Mazda y el equiop Joest con Porsche,

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La carrera tuvo un hecho determinante protagonizado por el inglés Martin Brundle gracias al mentor de la jugada, Tom Wlakinshaw. Mientras en la punta durante la noche luchaban el Jaguar #3 del británico Price Cobb y el Nissan #83 del americano Chip Robinson, el Jaguar #1 de Martin Brundle venía marcando el récord vuelta tras vuelta. Por la mañana el Jaguar de Brundle comenzó a sufrir problemas de temperatura por un problema en la bomba de agua. Debió abandonar y Tom Walkinshaw, jefe del equipo, hizo una movida magistral: decidió pasar a Brundle al auto #3 que solo tenía 2 pilotos y estaba peleando el liderazgo. Esa gran jugada de Walkinshaw potenció al Jaguar #3 en su lucha ya que Brundle era el más veloz de todos los pilotos de Jaguar y le dio aire a John Nielsen y Price Cobb, Esto presionó a Nissan que por no perder pisada generó problemas y debió parar.

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A pocas horas del cierre Jaguar #3 tenía el liderazgo, el segundo lugar era para el Porsche 962 C del equipo Brun integrado por el suizo Walter Brun, el español Jesús Pareja y el argentino Oscar Larrauri, y detrás de ellos 2 Jaguar. El equipo Brun es el mismo que había probado suerte en la Fórmula 1 a fines de los años 80 bajo el nombre de Eurobrun. Faltando 15 minutos el Porsche del equipo Brun con Jesús Pareja al volante rompió motor en Mulsanne y debió abandonar. Esto le dio el 1-2 a Jaguar que cruzaron en formación con 4 vueltas de diferencia entre el primero y el segundo.

1991: la victoria del motor rotativo

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Otra vez idas y vueltas entre ACO y FIA con el tema reglamentario y todo lo posible para bajar al Grupo C. Esa temporada del Mundial de Resistencia fue la primera con la nueva normativa de motores de 3500 centímetros cúbicos de Fórmula 1 para los prototipos y para potenciar su participación, la ACO y la FIA reservaron las diez primeras posiciones en parrilla para estos coches de la categoría. Por eso, Peugeot puso a sus 905 en primera fila a pesar de haber marcado el tercer y octavo mejor tiempo en parrilla. También por presión de ACO se permitió que compitieran los viejos autos del Grupo C, para tener una grilla de casi 50 autos.

Así se presentaron autos bajo con motores 3.5 litros y autos de lo que hasta 1990 fue la clase C1. Jaguar se presentó con 6 autos, de los cuales clasificaron los 4 del viejo reglamento. Sauber Mercedes este año sí se presentó y llevó 4 autos, 1 del nuevo reglamento y 3 del viejo y también logró clasificar a los del reglamento viejo. Porsche presentó 3 nuevos y 11 del C1. Mazda dio la nota presentando un auto del nuevo reglamento con motor rotativo y 2 del viejo reglamento. Toyota y Nissan no pudieron participar porque no competían en el Campeonato Mundial de Resistencia.

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Tras la largada los Peugeot se fueron adelante, detrás los Sauber Mercedes y los Porsche que se iban sumando a los primeros puestos. la carrera transcurrió con cambios en la punta cuando cayeron ambos Peugeot y el Sauber Mercedes pilotado por un tal Michael Schumacher tomó el liderazgo. Con el transcurso de las horas se acercaban los Jaguar y el Mazda #55 con motor rotativo que alternaba vueltas rápidas con vueltas más lentas. Durante la noche para dolor de la FIA ya casi no quedaban autos de la nueva reglamentación. En la madrugada los Sauber Mercedes comenzaron a mostrar problemas y debieron parar en boxes para solucionarlos, lo que los hizo retrasar en pista. Jaguar también sufrió problemas y dejó en lucha por la punta al Mazda #55, el del motor rotativo que pasó a ser el más rápido en pista. pasado el mediodía el Sauber mercedes #1, líder de la carrera, tuvo problemas de temperatura y casi arruina su motor. Ingresó a boxes pero las vueltas que llevaba de ventaja no alcanzaron y el Mazda #55 a paso cansino tomó la punta, seguido por 3 Jaguar. Las horas restantes fueron casi un paseo para Mazda que se llevó una histórica victoria. Queda como anécdota que su piloto Johnny Herbert bajó del auto y fue llevado al centro médico agotado por el esfuerzo de las últimas vueltas.

El adiós al Grupo C

La maldad urdida por Bernie Ecclestone y apoyada por Jean Marie Balestre había dado sus frutos. Los principales constructores preferían hacer motores para Fórmula 1, y si alguno lo quería para Endurance mejor.

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Para la edición de 1992 de Le Mans solo se presentaron Peugeot, Toyota y Mazda pero ya sin el motor rotativo que había sido prohibido lo que significaba otro golpe al intento de evolución de los motores. Apenas se sumaron 2 autos Lola, 1 BRM y 2 Porsche del equipo privado Kremer. Ante esta pobreza se homologaron autos de diversos campeonatos nacionales para poder completar la grilla. Se les bajó el peso a 900 kg y el tope de combustible en carrera a algo más de 2000 litros. El equipo de Tom Walkinshaw, que luego compró al equipo Arrows de Fórmula 1, con estas limitaciones consideró que era inútil competir y se retiró.

Ese año la victoria fue para Peugeot, la primera de su historia en Le Mans, con el #1 tripulado por Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell.

Finalmente el daño hecho tuvo su punto culminante en 1993, ya que ese fue el año en el que el Campeonato Mundial de Resistencia tuvo su certificado de defunción. El escaso número de inscriptos para el Campeonato de 1993 llevó a su cancelación antes de su comienzo. Así por el egoísmo de una persona se llegó a que un campeonato que se disputaba desde 1953 llegara a su fin.

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Sin embargo, y debido a que las 24 Horas de Le Mans no figuraban en el calendario oficial la ACO permitió la inscripción de vehículos del Grupo C, con ciertas limitaciones. Creó la categoría Le Mans Prototypes (LMP) con un reglamento básico de habitáculo abierto, fondo plano y motores de producción normal o motores de competición restringidos. Para poder completar una grilla acorde a la carrera ACO creó:

- Categoría 1: autos de 1991 y 1992 (Peugeot, Toyota)

- Categoría 2: Grupo C de la IMSA y anteriores a 1991, sin restricción de gasolina pero sí en el motor

- Categoría 3: los nuevos IMSA WSC con motores de 3 litros de producción o de F3000 con restricciones

- Categoría 4: la versión del ACO sobre la nueva categoría de GT que iba a introducir la FIA.

Con esto llegaron a una grilla de 58 autos y finalmente hubo carrera. Durante la misma se observaron protestas por el estado de la categoría, incluyendo la colocación de pancartas en las barreras. En este clima Peugeot se llevó un histórico 1-2-3.

Los ganadores de 1988 a 1993

1988 | Jan Lammers (ned) - Johnny Dumfries (gbr) - Andy Wallace (gbr) | 2- Jaguar XJR-9LM

1989 | Jochen Mass (ale) - Manuel Reuter (ale) - Stanley Dickens (sue) | 63 - Sauber C9 Mercedes

1990 | John Nielsen (din) - Price Cobb (gbr) - Martin Brundle (gbr) | 3 - Jaguar XJR-12

1991 | Volker Weidler (ale) - Johnny Herbert (gbr) - Bertrand Gachot (bél) | 55 - Mazda 787B

1992 | Derek Warwick (gbr) Yannick Dalmas (fra) - Mark Blundell (gbr) | 1 - Peugeot 905 Evo 1 bis

1993 | Geoff Brabham (aus) - Christophe Bouchut (fra) - Éric Helary (fra) | 3 - Peugeot 905 Evo 1 bis

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