Tras la desaparición del Campeonato Mundial de Sport Prototipos y el fin de los prototipos del Grupo C, Le Mans vio un resurgimiento de los automóviles de GT de producción. A partir de la edición de 1994, salvo en 2 ocasiones siempre que hubo en pista un auto alemán o un auto no alemán que montara un motor alemán se quedó con la victoria, algo que refleja una supremacía tremenda. Esto se cortó en 2018 cuando ante la ausencia de Porsche y Audi el que se alzó con al victoria fue Toyota. Bueno, aunque la sede de Toyota está en Alemania.
En este período que tocamos hoy en nuestro Historial de Le Mans tenemos los últimos triunfos de Porsche hasta su vuelta en 2014, la primera victoria de un piloto japonés y vamos a ver el auge de los poderosos Superautos GT.1994: Porsche le busca la vuelta al reglamento
Los autos GT se convirtieron en la vedette de Le Mans, y ACO buscó la forma de que pudieran competir con su clase LMP (Le mans Prototypes) y los WSC de IMSA. Par ello dispuso una serie de medidas técnicas basadas en la capacidad de los tanques de combustible y el peso de los coches. Los viejos autos del Grupo C pudieron tomar parte de la carrera siempre que fueran abiertos y tuvieran fondo plano.
Las homologación de clases para esta edición fue la siguiente:
LM-WSC: tanque de combustible de 80 litros, 550 CV, peso mínimo de 900 kg para motores convencionales, 920 kg para los turbo, 16 pulgadas de ancho como máximo para los neumáticos.
LM P2: tanque de combustible de 80 litros. 400 CV, peso mínimo de 620 kg y motores de producción, ancho de 15 pulgadas para los neumáticos.
LM GT1: tanque de combustible de 120 litros. 650 CV, peso mínimo de 1000 kg y ancho de 14 pulgadas para los neumáticos. Producción mínima de 25 unidades.
LM GT2: tanque de combustible de 120 litros, 450 CV, peso mínimo de 1050 kg y ancho de 14 pulgadas para los neumáticos. Producción mínima de 200 unidades.
IMSA-GT Supreme: tanque de combustible de 100 litros, 650 CV, peso mínimo de 1000 kg y ancho de 16 pulgadas para los neumáticos.
Gracias a una laguna en las reglas, que permitía inscribir los autos GT con solo el proyecto de fabricación sin todavía haber producido las unidades exigidas, Porsche logró convencer al ACO de que un Dauer 962 Le Mans era un auto de producción GT1, lo que le permitió a la casa alemana competir con su Porsche 962 por una última vez.
Toyota y su homenaje al malogrado Roland Ratzenberger en su formación
Entre los pilotos inscriptos Toyota tenía en uno de sus autos al austríaco Roland Ratzenberger junto al italiano Mauro Martini y el americano Jeff Krosnoff. El austríaco, piloto de Simtek en Fórmula 1, murió el 30 de abril en el fin de semana trágico del Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 durante la clasificación, fin de semana en el que murió Ayrton Senna en la carera.
Su lugar en Toyota fue ocupado por el irlandés Eddie Irvine. El equipo conservó el nombre de Ratzenberger en el auto para la carrera. Terminaron segundos. El americano Jeff Krosnoff moriría 2 años después en un accidente de Indycar en Toronto.
Ya en la carrera la pole fue para el Courage Prosche #2 de los franceses Henri Pescarolo, Alain Ferté y Franck Lagorce. La largada los vio en punta durante las primeras 2 horas hasta que los Dauer Porsche se pusieron 1-2. Tras 6 horas de carrera el 1-2 era para Toyota, seguidos por los Courage Porsche que abandonaron durante la noche. También se retrasó uno de los Toyota con complicaciones y quedó el Toyota #1 como líder.
Jeff Krosnoff intenta arrancar el Toyota
En las últimas 2 horas comenzó la maldición de Toyota el Le Mans, esa misma que recordamos de la carrera de 2016 y que se cortó en 2018. En esta oportunidad mientras Jeff Krosnoff estaba al volante sufrió un problema de motor que lo detuvo en la recta principal. El americano pudo hacerlo arrancar y llegó a boxes donde lo repararon volviendo tercero, ahora con Eddie irvine al volante, detrás de los 2 Dauer Porsche. El irlandés batalló hasta quedar segundo pero ya no tuvo tiempo para alcanzar al líder y el Dauer Porsche #36 se quedó con la victoria.
1995: la victoria de McLaren
Aunque el ACO intentó cerrar el agujero del circuito en 1995, el recién llegado McLaren ganaría la carrera en la primera aparición de su superdeportivo gracias a la fiabilidad del F1 GTR con motor BMW V12, superando a los prototipos más propensos a problemas. ACO decidió eliminar de la carrera la categoría LMP1 y creó la LMWSC con motores de 4 litros o 3 litros turbo, con un tanque de combustible de 80 litros. Este cambio reglamentario fue un éxito ya que hizo que llegaran más de 100 solicitudes de inscripción a la carrera, de las cuales aceptaron 50. Se inscribieron entre otros Ferrari, Courage, Kremer, Toyota, Mazda, Nissan, Jaguar, Porsche, Welter Racing y McLaren.
La primera línea de largada fue para los WR que mantuvieron el liderato durante la primera hora. Cuando cayeron de la punta esta se fue alternando varias veces durante el día. Ya en la noche los McLaren BMW se afianzaron en los primeros puestos. McLaren presentó 7 autos con 6 equipos; el oficial era el de Gulf. Detrás de los McLaren venía pidiendo pista el Courage #13 del equipo que integraba Mario Andretti y era una de las expectativas de la carrera.
Mario Andretti
Finalmente el auto ganador fue el McLaren BMW #59 seguido por el Courage Porsche #13, y detrás de este otros 3 McLaren. Curiosamente el auto ganador no iba a competir, pero por pedido del equipo japonés Kokusai Kaihatso con sede en Gran Bretaña la casa de Woking preparó y puso en pista a esa unidad, que fue la que le dio la alegría. De no haber accedido al pedido, se habría quedado sin la victoria.
1996 y 1997: el Porsche WSC 95
En 1996 ACO recibió la solicitud de inscripción de casi 110 autos, de los cuales dejó 66 que clasificaron para determinar los 50 que iban a participar. Volvian Kremer, Courage, McLaren, Ferrari. y Porsche tomando otra vez como en 1994 la interpretación del reglamento a su favor presentó los 911 GT1.
El equipo Joest presentaba un Porsche WSC 95. Este auto era un prototipo construido por TWR de Tom Walkinshaw, el mismo de la gran jugada con Martin Brundle en 1990. Su base era la del Jaguar XJR-14 y Porsche se encargó de las modificaciones para adaptarlo a la categoría WSC.
Porsche se volvió a dar el gusto quedándose con el 1-2-3, conformado por el Porsche WSC 95 como ganador y 2 de los 911 GT1 completando el podio, delante de 3 McLaren BMW.
En 1997 con un gran número de inscriptos y la modificación de la chicana Dunlop para reducir la velocidad se inscribieron una gran cantidad de autos de la clase GT1, y solo 10 prototipos. Entre estos el Porsche WSC 95, Ferrari y Courage con motor Porsche.
Otra vez la lucha estuvo centrada entre Porsche WSC 95, los Porsche 911 GT1 y McLaren BMW. Finalmente la victoria volvió a ser para el Porsche WSC 95 que así hilaba 2 victorias consecutivas. Fue secundado en el podio por 2 McLaren BMW.
El fin de la supremacía de los Superautos
En 1998 y 1999 se dio el auge de los GT1, hasta caer a partir de 2000 en beneficio de los Prototipos.
Porsche 911 GT1
En 1998 Porsche, Mercedes, McLaren, Toyota y Nissan presentaron sus máquinas para la contienda. ntre los Prototipos volvía el Porsche WSC 95, BMW presentaba su prototipo desarrollado en colaboración con Williams, se inscribieron 3 Courage y las Ferrari 333.
Los Toyota eran los más rápidos en carrera, lideraban la competencia y ni Porsche ni McLaren le podían seguir el ritmo. Pero otra vez volvió la maldición de Toyota, y faltando menos de 2 horas empezó a tener problemas con la caja de cambios lo que lo hizo abandonar. Porsche se alzaba con un 1-2.
Al final de la carrera Porsche anunció que se retiraba de Le Mans y de las carreras de Endurance. Se entendió como un apoyo y una "no competencia" con Audi, que era marca del grupo automotriz.
En 1999 ACO decidió eliminar la clase GT1 y estos autos pasaron a la categoría LM GTP. Audi, Toyota, Mercedes y BMW se presentaron a la carrera.
Lo que más se recuerda de esta edición es el vuelo de los Mercedes. Ya en las pruebas del jueves había volado el que conducía el australiano Mark Webber. Decidieron poner unos pequeños alerones en la trompa para asentarla al piso. En los entrenamientos del sábado a la mañana volvió a volar el Mercedes de Mark Webber y el director del equipo Norbert Haug decidió retirar el auto. Ya en carrera antes de que cayera la noche el que voló y cayó fue otro de los Mercedes, el que manejaba Peter Dumbreck. Esto hizo que Norbert Haug decidiera retirar el auto que quedaba en pista.
Otra vez los Toyota eran los más rápidos desde la clasificación y sus 3 autos largaron adelante. Y así fueron adelante gran parte de la carrera. Habiendo perdido a uno de sus "soldados", el #1 de martin Brundle por un accidente, los otros dos seguían a muy buen ritmo. Llegada la noche cuando lideraba el #2 al mando de Thierry Boutsen un pinchazo le hizo perder el control en la curva Dunlop chocando a un Porsche. El desparramo producido en el sector fue tal que el Safety Car estuvo 1 hora en pista. BMW se hizo de la punta con un 1-2 seguido por el único Toyota que quedaba en pista, el #3. Ya en la mañana un accidente dejó afuera al BMW #17 y la punta la heredó el BMW #15. En las últimas horas de carrera el Toyota buscó achicar distancias con el líder, pero otra vez la maldición, esta vez en forma de pinchazo, lo hizo ir a boxes y perder una vuelta. Así el BMW #15 se llevaba la victoria, única hasta ahora de la casa con auto propio.
Los ganadores de 1994 a 1999
1994 | Yannick Dalmas (fra) - Hurley Haywood (gbr) - Mauro Baldi (ita) | 36 - Dauer Porsche 962LM
1995 | Yannick Dalmas (fra) - JJ Lehto (fin) - Masanori Sekiya (jpn) | 59 - McLaren F1 GTR
1996 | Manuel Reuter (ale) - Davy Jones (usa) - Alexander Wurz (aus) | 7 - Porsche WSC-95
1997 | Michele Alboreto (ita) - Stefan Johansson (sue) Tom Kristensen (din) | 7 - Porsche WSC-95
1998 | Laurent Aïello (fra) - Allan McNish (gbr) - Stéphane Ortelli (món) | 26 - Porsche 911 GT1
1999 | Pierluigi Martini (ita) Yannick Dalmas (fra) - Joachim Winkelhock (ale) | 15 - BMW V12 LMR
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