Es la pregunta que sale siempre, la que frena más compras que el precio y que la autonomía juntos: ¿y cuándo hay que cambiar la batería? Detrás está el recuerdo del móvil que a los dos años no llegaba a la tarde, aplicado a un coche de 35.000 euros. La comparación es comprensible y es bastante mala, porque un pack de coche eléctrico y una batería de móvil se parecen en la química y en casi nada más.
La buena noticia es que ya no hay que suponer. Hay millones de kilómetros medidos, y las cifras son bastante aburridas, que en esto es justo lo que uno quiere.
Lo que dicen los datos, no los foros
El estudio más amplio disponible lo publica Geotab, una empresa de telemetría de flotas, sobre más de 22.700 coches eléctricos de 21 modelos distintos. Su conclusión: la degradación media es del 2,3% al año.
Traducido: a los ocho años, la batería media conserva el 81,6% de su capacidad original. Un coche que salió de fábrica con 400 km homologados andaría por los 326. Menos, sí. Pero muy lejos de "no llega ni a la esquina".
Hay un matiz que conviene entender antes de asustarse con ese 2,3%: en 2024 el mismo estudio daba 1,8%. No es que las baterías hayan empeorado. Es que la muestra pasó de 11 modelos a 21, y al entrar coches recién matriculados se cuela la caída inicial que casi todos los packs tienen en sus primeros meses y que luego se estabiliza. La curva no es una recta: baja rápido al principio y después se aplana.
La carga rápida es lo que más cuesta
Aquí está el dato que de verdad cambia las cosas, y es el que menos se cuenta:
| Cómo cargas habitualmente | Degradación al año | Capacidad a los 8 años |
|---|---|---|
| Sobre todo en casa o poste lento | 1,5% | ~88% |
| Media de todos los coches | 2,3% | 81,6% |
| Uso intensivo de carga rápida de más de 100 kW | 3,0% | ~76% |
Doble degradación por cargar siempre en rápida. Doce puntos de diferencia a los ocho años entre un coche que duerme enchufado en casa y otro que vive de los cargadores de autopista.
Ojo con la lectura fácil: esto no significa que la carga rápida sea el demonio y haya que evitarla. Significa que conviene que sea la excepción y no la rutina. Usarla en los viajes largos, que es para lo que está, apenas se nota. Usarla a diario porque no tienes dónde enchufar en casa sí pasa factura, y esa es una conversación que hay que tener antes de comprar, no después.
Por eso importa tanto que la red de recarga cotidiana crezca. Que Mercadona se haya plantado con 5.000 puntos de carga no es una anécdota de supermercado: son cargadores lentos donde el coche está parado de todas formas, que es exactamente el tipo de recarga que no castiga la batería.
El calor, que en España no es un detalle menor
El mismo estudio mide algo que en el norte de Europa es una nota al pie y aquí no: los coches que viven en climas cálidos se degradan un 0,4% más al año que los de climas templados.
Parece poco. A ocho años son más de tres puntos de capacidad, y no se recupera. Un eléctrico en Sevilla, Córdoba o Murcia envejece medible y consistentemente peor que el mismo coche en Bilbao.
Y lo que hace daño no es conducir con calor, es estar aparcado con calor y con la batería llena. El pack a 45 grados y al 100% de carga es la peor combinación posible, y es exactamente lo que pasa cuando dejas el coche cargando toda la noche de julio y luego todo el día al sol. Un aparcamiento en sombra hace más por tu batería que cualquier truco de internet.
Qué la degrada de verdad
Resumiendo lo que la química sostiene y los datos confirman:
- Estar mucho tiempo al 100%. No cargar hasta arriba: quedarse ahí días.
- El calor, sobre todo combinado con lo anterior.
- La carga rápida como rutina, según la tabla de arriba.
- Vaciar hasta casi cero de forma habitual.
- El tiempo, sin más. Una batería envejece aunque el coche no se mueva. Se llama envejecimiento calendario y es la razón de que un eléctrico parado tres años en un concesionario no salga nuevo del todo.
LFP y NMC no se cuidan igual
El error más repetido en esto viene de aplicar un consejo bueno al coche equivocado.
Las baterías NMC, las de níquel, son las de la mayoría de coches de autonomía alta. A estas sí les sienta mal vivir al 100%: lo recomendable es cargar al 80% para el día a día y dejar el máximo para los viajes.
Las LFP, de litio-ferrofosfato, son las de muchas versiones de acceso, y aguantan mucho mejor la carga completa. De hecho conviene llenarlas del todo de vez en cuando, porque el sistema necesita ese punto para recalibrar y estimar bien la autonomía. Tesla, por ejemplo, recomienda cargar sus Model 3 con batería LFP al 100% al menos una vez por semana.
Es decir: aplicar la regla del 80% a un coche con LFP no solo no ayuda, sino que acaba dándote lecturas de autonomía cada vez más raras. Mira en el manual qué química lleva el tuyo. Viene, aunque haya que buscarlo.
Lo que te cubre la garantía, y lo que va a cubrir la ley
Prácticamente todos los fabricantes garantizan la batería 8 años o 160.000 kilómetros, lo que llegue antes, asegurando que conserve al menos el 70% de su capacidad. Si baja de ahí dentro del plazo, la reparan o la sustituyen.
Conviene leer la letra pequeña, porque los ocho años son casi universales pero el kilometraje no. El Dacia Spring cubre 120.000 km, y Tesla llega a 240.000 en el Model S y el Model X. Tampoco el suelo de capacidad es siempre el mismo: Dacia garantiza un 75%, tres puntos por encima de lo que exigirá la ley. Y hay quien tira mucho más arriba: Toyota llegó a ofrecer un millón de kilómetros de garantía en la batería del bZ4X Touring, que es más una declaración de confianza que una cobertura que nadie vaya a agotar.
Lo relevante es que esto deja de ser un compromiso comercial. El reglamento Euro 7 (UE 2024/1257) fija por primera vez una durabilidad mínima por ley para los turismos:
- 80% de la capacidad a los 5 años o 100.000 km.
- 72% a los 8 años o 160.000 km.
Se aplica a los modelos nuevos que se homologuen desde el 29 de noviembre de 2026, y a todos los coches nuevos a la venta desde el 29 de noviembre de 2027. A partir de ahí, un fabricante que no llegue a esas cifras no vende el coche en Europa.
Cómo saber cómo está la tuya
Este es el cambio que más va a notar quien compre de segunda mano. Desde agosto de 2024, el reglamento europeo de baterías obliga a que el propietario pueda acceder a los datos de salud del pack desde el propio sistema del coche. Ya no depende de la buena voluntad de la marca.
Y desde el 18 de febrero de 2027 llega el pasaporte de la batería: un registro accesible por código QR con la química, la huella de carbono, el contenido reciclado y el estado de salud. Comprar un eléctrico usado va a parecerse mucho más a mirar el historial de revisiones que a fiarse de una intuición.
Mientras tanto, si vas a comprar uno de segunda mano, pide una lectura del estado de salud antes de firmar. Un coche con 100.000 km y un 92% de capacidad está sano. Uno con 60.000 km y un 80% ha tenido una vida dura, y merece la pena preguntar por qué.
Cinco cosas que de verdad cambian algo
- Carga en casa o en cargador lento siempre que puedas. Es lo que más pesa de toda la lista.
- Si tu coche es NMC, déjalo en el 80% para el día a día. Si es LFP, cárgalo al 100% con normalidad.
- No lo dejes lleno y al sol. Sombra o garaje, sobre todo en verano.
- No lo apures hasta cero de forma sistemática.
- Olvídate del resto. No hay trucos de conducción que salven una batería ni la maten. La usas o no la usas.
Lo que a estas alturas ya no se sostiene es el miedo original. La batería no es el consumible que hay que cambiar a los cinco años: en la práctica, en la mayoría de coches va a durar más que el resto del vehículo. Donde sigue habiendo diferencias grandes es en la autonomía de partida de cada modelo, y ahí sí conviene mirar con lupa: perder un 18% de 250 km duele bastante más que perderlo de 500.