Comenzando por el aspecto técnico, las marcas y la FIA han llegado al acuerdo de mantener el reglamento inmóvil entre las temporadas 2014 y finales de 2016. De esta forma no sólo se consigue reducir los costes de manera considerable, sino que equipos como M-Sport o Citroën con un proyecto lleno de interrogantes por su estancia en el WTCC puedan mantener más o menos el ritmo frente a Hyundai y sobre todo respecto a Volkswagen, la marca que más invierte en estos momentos en su proyecto del Mundial de Rallies. Esto implica que los modelos actuales serán congelados a partir del 1 de diciembre y que hasta entonces se podrán utilizar los "comodines" para mejorar ciertas partes.
Como es lógico, Hyundai Motorsport que homologará su i20 WRC por primera vez no está sujeto de momento a este procedimiento, aunque si lo estará junto al resto de modelos a un 2014 donde se ha fijado una línea continuista con el uso de tres motores por vehículo inscrito a lo largo de la temporada, hecho que irá unido al control de otros elementos mecánicos que se pondrán cambiar en periodos fijados por la organización dependiendo de elemento. Estos serán la dirección o la transmisión entre otros. Además, se fija en seis los chasis por temporada, algo que seguro que le ha quedado muy claro a Citroën tras su error en Gales y la sanción de 5 minutos que se llevó de regalo Dani Sordo.
Mientras para este año se esperan pocos cambios, en 2015 podremos ver un proceso endémico de re-homologación, sobre todo para dar cabida al nuevo modelo de Hyundai Motorsport, que dejará de lado el i20 WRC de transición para dar paso a su modelo definitivo.
Respecto al resto de categorías, los vehículos híbridos no podrán llegar hasta 2017 y los R5 de momento se quedan encajonados en la segunda categoría mundialista mientras se ve su evolución, ya que no se esperan homologaciones nuevas hasta el final del primer trimestre de 2014. Los modelos R4 no podrán competir en el Europa, en el ERC o en el Mundial de Rallies. Por su parte, los S2000 y RRC se mantienen vivos aunque no se aceptarán homologaciones nuevas, papel contrario al que reciben los GT, que podrán ser homologados por equipos privados.
Sistema de salida, el talón de Aquiles
Mientras no ha habido gran problema en llegar a un acuerdo para devolver las Power Stage al último tramo de cada rally o de aumentar a 7 minutos la penalización por cada tramo no disputado por abandono, muchos más problemas hay con el sistema de salida. Volkswagen se siente bastante atacada con una nueva reglamentación orientada a frenar el hecho que hemos visto esta temporada y es ver a Sebastien Ogier salir desde el mejor sitio prácticamente en cada prueba del Mundial de Rallies.
Bien es cierto que en otros modelos de salida también ha habido gran perjudicados, pero el sistema de salida propuesto consistía en eliminar el tramo de clasificación, pasando a ser el primer clasificado el encargado de abrir pista en la primera etapa sobre nieve o tierra. Sin embargo, el punto donde parece que Volkswagen se siente más agraviado está situado en el segundo día, puesto que según este modelo en la segunda etapa también volvería a abrir pista el líder de la general, lo que supone un hándicap bastante serio. Ya en la última jornada de la prueba, se utilizaría una inversión en los pilotos prioritarios, para que los primeros clasificados se jugasen la victoria desde las mejores posiciones.
Sin embargo, parece que de momento este hecho ha quedado en stan-by ya que Red Bull tampoco parece estar muy interesado en este hecho. Veremos en que acaba todo, pero se tendrán que dar prisa en negociarlo y llegar a un acuerdo para fijar un orden de salida adecuado.
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